General Motors’un Avrupa’daki işletmelerini kapatma veya küçültme girişimi bu türden gelişmelere/rekabete en son örneği teşkil eder…
General Motors’un Opel işletmesine saldırısı şimdilik geri püskürtüldü. Ama ilk fırsatta yeniden gündeme gelecektir. Bu olay, dünya otomobil sektöründe tekil, istisnai bir durumu ifade etmiyor…
Dünya otomobil sektöründe Avrupa otomobil pazarı, rekabetin en çetin sürdürüldüğü pazardır. 2003’te dünya otomobil üretiminin üçte biri (14,2 milyon otomobil) bu pazarda satıldı. Bu nedenle önde gelen bütün otomobil tekelleri bu pazarda en büyük payı kapmak için mücadele etmekteler. Bu pazarda en büyük payı elde etmek için Ford ve General Motors (GM) gibi Amerikan tekelleri on yılar öncesinde başka otomobil firmalarını devralarak, satın alarak pazar paylarını artırmışlardır.
Avrupa pazarında otomobil satışı 1999’da 15,1 milyonla rekor seviyesine ulaşmıştı. Sonraki yıllarda satılan otomobil sayısı sürekli gerilemiş ve 2003’te 14,2 milyona düşmüştür. Otomobil tekellerinin rasyonelleştirme programları uygulamaları sonucunda verimlilik sıçramalı olarak artmıştır. Ama aynı zamanda kitlesel kronik işsizlikten ve düşük ücretlerden dolayı yığınların alım gücünün gerilemesi, otomobil satışlarını da olumsuz etkilemiş ve satışlarda gerileme olmuştur. Bu durum, otomobil tekelleri arasındaki rekabetin daha da keskinleşmesini beraberinde getirmiştir.
Japon otomobil üreticilerinin yanı sıra Güney Koreli üreticiler de ucuz markalarıyla 1990’lı yıllarda Avrupa otomobil pazarında rekabete girişmişlerdir. Şimdilerde ise Çin otomobil tekeli SAIC, BMW ile kurduğu ortaklık vasıtasıyla Avrupa pazarlarında söz sahibi olmaya çalışmaktadır. Bütün bu gelişmeler bu pazardaki rekabetin ne denli çetin olduğunu göstermektedir.
Önce uluslararası otomobil tekellerinin durumunu birkaç veriyle gösterelim:
Otomobil sektörü, uluslararası üretimin yeniden örgütlenmesinin nispeten en çok gelişmiş olduğu sektörlerden birsidir. Son 20-30 sene zarfında dünya çapında otomobil üreticilerinin sayısı yarı yarıya azalmıştır. ‘90’lı yıllardan bu yana bu sektörde de büyük tekeller birleşiyorlar veya birbirlerini devralıyorlar. Artık otomobil sektöründe tekeller arasında değil, tekel grupları arasında rekabet esas olmuştur.
Uluslararası otomobil sektöründe söz sahibi olan tekel grupları ve güç durumları( Bu veriler için bkz.: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 6 Temmuuz 1999):
1-ABD: General Motors (Opel, Vauxhall, Saab, Oldsmobile, Buick, Saturn, Chevrolet, GMC, Holden, Isuzu); Ford (Volvo- binek arabası-, Mazda, Jaguar, Aston Martin, Lincoln, Mercury).
2-Almanya: Daimler-Chrysler (Mercedes-Benz, Chrysler, Smart, Dodge, Jeep, Plymouth); BMW (Rover, Land Rover, Mini MG).VW (Audi, Skoda, Seat, Rolls Royce, Bentley, Lamborghini, Bugatti);Porsche
3- Fransa: Renault (Nisan, Fuji Heavy-Subarnu); PSA (Peugeot, Citroën).
4- İtalya: Fiat (Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia).
5- Güney Kore: Hyundai (Samsung, Kia); Daewoo (Ssang Yong).
6-Japonya: Honda; Mitsubishi; Toyota (Daihatsu).
7- Malezya: Proton (Lotus).
Tabloda yer alan on süper tekelin verilen yıllarda dünyanın en güçlü 200 uluslararası tekeli cirosundaki payı yüzde 11,3 ve dünya üretimindeki payı da yüzde 3,1 idi.
En büyük 10 otomobil tekelinin üretim açısından durumu:
Otomobil üretiminde söz sahibi olan en güçlü on tekelin (General Motors/ ABD, Ford/ ABD, Toyota/ Japonya, Volkswagen/ Almanya, DaimlerChyrsler/ Almanya, PSA/ Fransa, Fiat/ İtalya, Nisan/Japonya, Renault Fransa /, Honda/ Japonya) konumu:
1980’den 2000’e sadece Ford’un yurt dışı üretimi, yüzde 54,9’dan yüzde 48,1’e düşüyor. 1980 yılı verileri belli olan diğer 5 tekelin yurt dışı üretiminin toplam üretim içindeki payı 2 ila 3 misli artıyor.
General Motors’un dünya otomobil üretimindeki payı 1980’de yüzde 19,2’den 2000’de yüzde 13,7’ye; Ford’un payı yüzde 12’den yüzde 10,3’e; Toyota’nın payı yüzde 10,9’dan yüzde 8,7’ye düşüyor. Volkswagen’in payı ise aynı dönemde yüzde 7,2’den yüzde 8’e çıkıyor.
Bu 10 tekelin toplam üretimi 1980’den 2000’e yüzde 26,9 oranında artarken, aynı dönemde dünya otomobil üretimi yüzde 67,3 oranında artıyor. Buna paralel olarak da bu 10 tekelin dünya üretimindeki toplam payı 1980’de yüzde 82,2’den 2000’de yüzde 75,8’e düşüyor.
Otomobil sektöründe uluslararasılaşmış sermayenin yoğunlaşma ve merkezileşme süreci bütün hızıyla devam etmektedir. GM’un Avrupa’daki bir kısım işletmelerini kapatma planı otomobil tekelleri arasındaki rekabetin bir göstergesi olarak görülmelidir.
Bu çetin rekabette en çok kaybeden Fiat tekeli olmuştur. Bu tekelin pazar payı 1990’dan 2003’e yüzde 50 düşmüştür. GM’un pazar payı da 1993’te yüzde 13,2’den 2003’te yüzde 9,8’e gerilemiştir. Sadece DaimlerChrysler’in pazar payı yüzde 3,2’den yüzde 6,5’ çıkmıştır.
DaimlerChrysler ve BMW gibi lüks modellerin satışı, ekonomik krize rağmen artmıştır. Bunun ötesinde küçük ve ucuz otomobillerin de satışında artış olmuştur. Bu artış, Opel gibi daha ziyade orta tabakalara hitap eden otomobil üreticilerinin aleyhine olmuştur. Bu nedenden dolayıdır ki, 2001 yılında Opel’in 300 binden fazla bir otomobil kapasite fazlalığı doğmuştu.
Opel’in, kaybedilen pazar payını yeniden elde edeceği beklentisi gerçekleşmedi. Bu nedenden dolayıdır ki GM, Opel’in 350 bin otomobil kapasitesi fazlalığını yok etme kararı aldı. Bunun anlamı şudur: 350 bin otomobil üretmek için gerekli sabit sermaye (işletme) ve işgücü yok edilecektir. Binlerce işçinin sokağa atılması planının altında yatan budur.
Avrupa otomobil pazarında çetin rekabet fiyat indirimi üzerinden de sürdürülmektedir. Ortalama tenzilat yüzde 15 civarındadır. Otomobil tekelleri tenzilattan dolayı doğan kayıplarını telafi etmek için sömürüyü yoğunlaştırıyorlar. DaimlerChrysler, GM ve VW, yaklaşık aynı içerikli programlarla ücretleri yüzde 20 ila yüzde 30 oranlarında düşürüyorlar ve aynı zamanda işin verimliliğini de sıçramalı artırıyorlar. Örneğin GM, 1999-2003 arasında Avrupa’daki işletmelerinde çalışanların sayısını 91 binden 63 bine düşürmüştür. Yani 28 bin işçiyi sokağa atmıştır. Ama aynı dönemde çalışan başına ciro sadece beş senede 288 bin dolardan 436 bin dolara çıkmıştır. Yani işçin verimliliği yüzde 51,4 oranında artmıştır. Bunun adı, sömürünün yoğunlaştırılmasıdır.
GM’un Avrupa Başkanı Forster „Paris Otomobil Salonu“nda, „istediğim, ücret hesaplamasında yoğun bir indirimdir“ diyordu Eylül ayında. Forster, „Avrupa’da iş (gücü) masraflarının bu on yılın sonuna kadar yüzde 30 oranında düşürülmesini iyi bir hedef“ olarak görüyor.
Rekabet gücünü artırmak için otomobil tekelleri –diğer alandaki tekeller de- bir taraftan ücretleri düşürmeye çalışırlarken, diğer taraftan da işçileri kitlesel olarak sokağa atıyorlar. Tekelci sermayenin jargonunda buna „işletmenin reorganizasyonu“ deniyor.
“İşletmenin reorganizasyonu”, Opel grevi döneminde açıklandığı gibi, „yönetim hatası“ değil, GM’un uygulamaya çalıştığı uluslararası bir stratejidir: İşletmelerin kapatılması ve işçilerin yığınsal olarak sokağa atılmaları son dönemlerde „yönetim hatası“ olarak açıklanıyor. Yani işletme yönetimleri hata yaptıkları için işletmeler kapatılıyor ve işçiler sokağa atılıyor! Bu kavramı, tekel yöneticileri üretmediler. Ona yaşam verenler sendika patronlarıdır. Bu unsurlar, aslında kapitalizm yaşanabilir bir sistemdir, sömürü sistemi kabullenilebilir, krizler olmayabilir, ama işletme yönetimlerinin hatalarından dolayı böylesi durumlarla karşılaşıyoruz diyorlar ve bu anlayışı yayıyorlar. Sendika bürokratları, tekeller arası rekabeti ve sonuçlarını „yönetici hatası-yönetim hatası“ olarak açıklıyorlar.
GM’un Avrupa’daki işletmelerinin bir kısmını kapatma kararı, belirttiğimiz gibi, bu sektördeki çetin rekabetin doğrudan bire sonucudur. Revizyonist bloğun dağılmasından sonra Doğu ve Orta Avrupa, uluslararası tekeller için bir cennet oldu. Diğer sektörler gibi otomobil sektörü de üretimi, sistematik olarak bu bölgeye kaydırmaya başladı. Amaç oldukça açık: Düşük ücretlerden, en uygun nakliyat olanaklarından, nispeten eğitimli işgücünden yararlanmak. Polonya bu olanakları sunan en tipik ülkedir…
„Adam Opel A.Ş. Açısından AB’nin Doğu Genişlemesi“ başlıklı yazıda AB’nin „Doğu Genişlemesi“nin genel olarak otomobil sektörü ve özel olarak da Opel için ne denli sevindirici bir gelişme olduğu anlatılıyor.(Bkz.:Alman İktisat Enstitüsü Köln).
Diğer sektörlerdeki tekeller gibi Opel de Berlin duvarının yıkılmasından hemen sonra Doğuya yönelmek için harekete geçer. 1992’de Eisenach’da (Doğu Almanya) „yeni, oldukça modern, oldukça verimli çalışan bir işletme“ kurar. Opel, daha o zaman Batı Almanya’nın yuttuğu Doğu Almanya’daki düşük ücretlerden ve yüksek iş verimliliğinden yararlanır ve rakipleri karşısında avantajlı bir konum yakalar.
Yukarıda adı geçen yazıda amacın ne olduğu şöyle açıklanıyor: „Orta ve Doğu Avrupa bölgesine (girmek için attığımız) en önemli adımın nedeni 1996’da Polonya’da (Gleiwitz) yeni bir işletme kurma kararımızdır“. Opel, Gleiwitz’deki işletmeyi Eisenach’dakinden daha verimli görüyor: „Rakamlar her şeyi açıklıyor. Almanya’da bir saatlik iş, ortalama olarak 31 Euro, Fransa’da 21 Euro ve Almanya’nın başkentinden yaklaşık 80 km doğuda… Polonya’da sadece 5 Euro“…
Uluslararası tekeler, bu bölgelerde de sömürünün en alt sınırına ulaşılmadığını keşfetmekte geç kalmadılar. Bu nedenden dolayıdır ki otomobil tekelleri, uzun zamandan beri Çin ve Asya pazarlarına yerleşmeye başladılar. Ücretlerin düşüklüğü konusunda Polonya, Çin ve Asya pazarlarıyla rekabet edecek durumda değil. Sonuç: Tekeller, rekabette üstünlük elde etmek için geliyorlar, işletme kuruyorlar ve sonra başka yerlerde daha uygun rekabet koşulları görünce işletmeleri kapatıyorlar, işçileri yığınsal olarak sokağa atıp gidiyorlar.
GM’un Avrupa’daki 63 bin işyerinden 12 binini -10 bini Almanya’da- kapatma planı adeta bir şok etkisi yaptı. GM, Siemens, DaimlerChrysler, Volkswagen gibi tekellerin izinden gidiyor. Yapılmak istenen, tekelci sermayenin işyerlerine, ücretler ve sosyal haklara cepheden bir saldırısıydı…
Emperyalist küreselleşme ve onun doğrudan bir unsuru olan GM, tekelci sermayenin, azami karı ve uluslararası örgütlenmesi için uluslararası bütün olanakları kullanması önündeki bütün engellerin yıkılmasını istiyor. Opel işletmelerinin kapatılması planı, bu stratejinin sadece bir parçasıdır…
Emperyalist küreselleşme, neoliberalizm ve bütün bunların motoru olan uluslararası tekeller, azami kar için toplumsal yaşamı yıkıyorlar ve bu yıkımda yönetimlerin de desteğini alıyorlar. Örnek: Trollhätten şehrinde (İsveç) belediye, işçiler üç vardiya usulü çalışsın ve GM işletmesi 24 saat üretsin diye kreşleri, anaokullarını geceleri de açık tutma kararı alır. Önemli olan, GM’un üretiminin aksamamasıdır. Sadece bu tavır, toplumsal yaşamın azami kara ne denli tabi kılındığının boyutlarını göstermektedir…
Opel işçileri, dünyanın her tarafından destek aldılar. Hangi ülkeden, işletmeden olursa olsun işçiler, Opel’de çalışan sınıf kardeşlerini desteklediler. Bunun ötesinde Bochum ve çevre halkı da işçileri destekledi. Opel işçileri 6 gün boyunca GM yönetimine, Alman hükümetinin tavrına, sendikanın ihanetine, burjuva medyanın kopardığı yaygaraya karşı gelerek grevlerini sürdürdüler…
Devrimci bir önderliğin olmaması geri adım atmalarının en büyük nedenidir. İşçilerin geri adım atmasıyla birlikte işletme temsilciliği ve sendika, direnen işçilerin, dahası bütün Opel işçilerinin üstüne çullanmakta gecikmedi. Sendika yönetimi, tecrübesine dayanarak her türlü ihanet oyunlarını sergiledi. Konuşmak, görüşünü dile getirmek isteyenler susturuldu. Sendika ve işletme yönetimi, demokratik kuralları bir kenara iterek, GM ve Opel yönetiminin çıkarları doğrultusunda hareket etmekten geri kalmadı. Öyle ki, kararın alındığı toplantıda tartışma yasağı kondu. Önemli olan, „çatlak“ ses çıkmasının engellenmesiyi. Başarılı da oldular. Böylece sendika ve işletme temsilciliği yöneticileri korunmuş oldu…
Sendika (IG Metall) ve işletme temsilciliği, Opel grevini sabote ettiler. Opel grevi, bunların ufkunu aşıyordu ve işçi sınıfı tarafından örnek alınmasının engellenmesi gerekiyordu. Bu nedenden dolayı grevi sabote ettiler.
Opel grevi, uluslararası tekellere karşı grev hareketinin uluslararası örgütlenmesinin ne denli önemli olduğunu, bu örgütlenmenin maddi koşullarının ne denli olgunlaşmış olduğunu gösterdi.
Opel grevi, işçi sınıfının mücadele dinamiğinin ne denli canlı olduğunu, sınıfsal çıkarları için mücadeleye hazır olduğunu gösterdi.
Opel grevi, aynı zamanda siyasal önderliğin olmaması durumunda devrimci bir çıkışın nasıl yenilgiye uğratılabileceğini de gösterdi.
Opel grevi, düzeni korumaktan ve yaşanabilir yapmaya çalışmaktan öte bir amacı olmayan, işçi sınıfını kapitalist düzene bağlı tutmaya çalışan burjuva reformist sendikaların ihanetçi rolünü bir kez daha gösterdi.
