KURYE SİSTEMİNİN KAPİTALİZMDE YERİ VE
MOTOKURYELERİN SINIFSAL KARAKTERİ
Bir motokurye, bir Yemeksepeti'nin veya Trendyol'un mercekle bile görünemeyecek bir minyatürüdür; onun taşeronudur. Başarılı bir motokurye; yanında bir veya daha fazla işçi çalıştırmaya başladığında karşımıza sınıfsal konumu çak farklı biri olarak çıkacaktır. Ne de olsa artık bir veya birden çok işçiyi sömürmeye başlamıştır; başkasının faaliyetiyle sermayesini çoğaltmaya başlamıştır.
Taşımacılık, toplumsal yaşamın her döneminde önemli bir sektör olarak var olmuştur. Kölecilik ve feodalizm dönemlerindeki ticari faaliyetin gelişmesinde; kentler ve bölgeler, ülkeler arasında yaygınlaşmasında taşımacılık belirleyici olmuştur. Kapitalizmde taşımacılığın bu öneminde değişen bir şey olmamıştır, gelişen teknolojiyle birlikte diğer sektörlerde olduğu gibi taşımacılık sektöründe de rasyonalizme gidildiği, yeni taşımacılık imkanlarının değerlendirildiği görülmektedir.
Teknolojik gelişmenin sonuçları olan dijitalleşme ve e-ticaretle yeni rekabet ortamları oluşmuştur. Bu ortamlarda çalışma koşulları, sermaye - işgücü ilişkileri ve çelişkileri yeniden biçimlenir olmuş, eskiden sadece inşaat sektörüne has gibi görünen veya bu sektörle bağlam içinde anılan taşeronluk, aynı zamanda esnek ve kuralsız çalışma biçim ve koşulları hızla yaygınlaşmıştır.
Yeni koşullar, yeni gelişmeler yeni kavramları beraberinde getirmiştir. Örneğin "internet üzerinden alış veriş olanağı sunan platformlar”, "platform kapitalizmi”, "dijital kapitalizm”, "gig ekonomisi”, "dijital emek platformları” gibi kavramlar. Bu kavramların yerindeliği ayrı bir konudur. Bu nedenle bu makalede ele almayacağız.
Burada şu gerçeği vurgulamak isteriz: Taşımacılık sektörü olmaksızın ne kapitalizm ne de sosyalizm/komünizm düşünülebilir. Taşımacılık sadece, bir metayı (kapitalizm) veya bir ürünü (sosyalizm/komünizm) A noktasından B noktasına en kısa zamanda ulaştırmak değildir. Son kertede amaç budur. Ancak, bu amaca ulaşabilmek için hızlı, en hızlı taşımacılığın sağlanması için gerekli alt yapının inşa edilmiş olması gerekir. Motorlu araçların aksama olmadan, durmadan kullanıldığı karayollarının olmadığı, demiryolları ağının, deniz taşımacılığının, hava taşımacılığının olmadığı yerde kapitalist gelişme, e-ticaret aksar. Nihayetinde taşımacılık metanın satış değerini doğrudan etkiler. Nakliye maliyeti ne kadar düşük olursa metanın fiyatına etkisi de o kadar az olur.
Geçen yüzyılın son çeyreğinde neoliberal saldırılar bir taraftan çalışma koşullarını altüst ederken kamu hizmetlerini, kamusal kuruluşların özelleştirilmesinin de önünü açtı. O zamana kadar işçi sınıfının mücadeleyle elde ettiği çalışma kuralları kuralsızlığa dönüştürüldü, kamu hizmetleri ve bir takım kamusal kuruluşlar, devlet işletmeleri özelleştirildi; tekelci sermayenin hizmetine sunuldu. İşgücü de, ucuz işgücü olarak sermayenin hizmetine sunuldu. İşçi sınıfının mücadeleyle elde ettiği "güvencelediği” çalışma, sosyal sigorta, ücret hakları elinden alındı, kuşa çevrildi.
Teknolojik gelişme ve teknolojinin üretimde ve yaşamın, çalışma hayatının hemen her alanında kullanılması kaçınılmaz olarak istihdamı, çalışma kurallarını/koşullarını doğrudan etkiledi. Bilgisayar teknolojilerinin, yazılımların, dijitalleşmenin gelişmesi ve üretim de dahil yaşamın her alanında kullanılması bir taraftan sermaye ve üretimin uluslararasılaşmasını (emperyalist küreselleşme) hızlandırırken diğer taraftan çalışma yaşamında kuralsızlaştırmayı, esnek çalışma modellerini beraberinde getirdi. Önemli olan, sermayenin işgücü fiyatını mümkün olduğunca düşürmesini ve karını artırmasını sağlayan koşulların oluşturulmasıydı. Bunu sağlamak için işçi sınıfı mümkün olduğunca yasal koruma kapsamının dışına çıkartılmalıydı; neoliberal yeni yasalarla elde ettiği haklar elinden alınmalıydı; sermayenin dayattığı düzensiz koşullarda çalışmalıydı vs. Bu türden kuralsızlaştırmanın, işgücünü sömürmenin ötesinde talan etmenin en çok geliştiği alan, dijital alandır.
Dijital alan geniş kapsamlıdır. Bizi burada ilgilendiren dağıtım veya taşımacılık- e-ticaret sektörüdür.
E-ticaret toplumsal yaşamda ve ekonomide teknolojinin gelişmesine paralel olarak bu yüzyılın başında sektör olarak ortaya çıktı. Ancak, 2020'den bu yana dünya çapında yaşanmakta olan Covid-19 salgını bu sektörü doruk noktasına taşıdı. Yaşam kalitesi sınırlanan, eve, dışarıya çıkmamaya hapsedilen insanlar her türlü tüketimlerini e-ticaret, kuryecilik yoluyla elde etmeye yöneldi. Bu yoldan ticaret teşvik de edildi. Örneğin Dünya Ticaret Örgütünün bir açıklamasında e-ticaretin sağladığı, sağlayacağı avantajların topluma anlatılması istendi. E-ticaret alanına yatırım yapmak isteyen kişi ve şirketlere kolaylıklar sağlamaları için hükümetlere çağrıda bulundu.
Ticaret Bakanlığı Elektronik Ticaret Dairesi Başkanlığımın 2021'in ilk 6 ay verilerine göre, e-ticaret hacmi önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 75,6 oranında artarak 161 milyar TL'ye çıkmıştır. 2021'in ilk ayında sipariş sayısı da yüzde 94,4 oranında artarak 850,7 milyondan 1 milyar 654 milyon adede çıkmıştır. Aynı dönemde e-ticaretin genel ticaretteki payı yüzde 17,6 oranındaydı.
Aynı dönemde e-ticaret faaliyetinde bulunan işletme sayısı 321.742 idi. Bu işletmelerin 23.373'ü Elektronik Ticaret Bilgi Sistemi'ne (ET- BİS) kayıtlı olarak faaliyet göstermekteydi.
KPMG Türkiye'nin, Ticaret Bakanlığından aldığı verilere göre, 2020 yılında e-ticaret harcamalarının gayri safi yurt içi hasıladaki oranı 2019’a göre yüzde 51,8 artarak yüzde 4,1 olarak gerçekleşti. "Bu oran milli gelir ile karşılaştırıldığında e-ticaretteki artışın ciddi boyutlarda olduğu anlaşılıyor. E-ticaret hacminin genel ticarete oranı 2019 yılında yüzde 9,8 iken, 2020 yılında 5,9 puan artışla ortalama yüzde 15,7’ye yükseldi. Bu oranın yıl içinde mayıs ve kasım aylarında olduğu gibi yüzde 19'a kadar çıktığı da görülüyor ancak gelişmiş ülkelerdeki ortalama yüzde 12,3 civarında."
TÜİK'in perakende satış istatistiklerine göre 2021 'in Ocak ayında posta veya internet üzerinden yapılan satışlardan elde edilen ciro 2020’nin aynı ayına göre yüzde 129,2 oranında artış gösterdi.
Bu verilerin bir anlamı var; e-ticaret bütün dünyada farklı boyutlarda da olsa yaşamın bir parçası olmuştur, sermaye zorunlu giderlerini azaltmak ve karını arttırmak için bu yolla ticareti, pazarlamayı ön plana çıkartmıştır.
E-ticaret sektöründeki gelişme sadece genel ticaret sektörünü etkilemekle sınırlı kalmadı. Sermaye ve üretimin uluslararasılaşması sürecinde dijital teknoloji bağlamında e-ticaret devasa tedarik zincirlerine, ulaştırma ve lojistik sektörlerine duyulan ihtiyacı da ortaya koyuyordu.
Uluslararası alanda var olan dev e-ticaret, kargo şirketlerinin yanı sıra yenileri kuruldu. Türkiye'de de ulusal çapta hizmet sunan kargo şirketleri de çok uluslu karakter kazanmaya başladılar.
Bu gelişme kaçınılmaz olarak bu sektördeki istihdam ilişkilerini doğrudan etkilemeye başladı. Kar marjını düşürmemek için e-ticaret yapan şirketler, kargo şirketleri iş gücü maliyetini düşürmek için yol ve yöntemler aramaya başladılar.
“Esnaf Kurye Ol"
Şirketler, "Esnaf Kurye Ol" çalışma modeliyle sigortasız, sendikasız ve güvencesiz bir çalışma ilişkisi oluşturuyorlar.
Şirketler, bu modelle bir taraftan bütün riskleriyle beraber hizmet örgütlenmesini, diğer taraftan da işgücünün yeniden üretim maliyetlerini sermayenin omuzlarından alıp "esnaf kurye”nin sırtına yüklüyorlar; böylece şirketler vergi, işçi maliyeti, kıdem tazminatı, sosyal güvenlik primi gibi maliyetlerden kurtulmuş oluyorlar.
Bu nedenle günümüzde çok sayıda kurye, kargo ve nakliye şirketleri, işçi istihdam etmek yerine dağıtım ve taşıma işlerini şahıs şirketi olan kişilere veriyor. Böylece sermaye-işgücü veya kapitalist-işçi ilişkisi yerini asıl işveren-alt işveren ilişkisine, yani taşeronluk ilişkisine bırakıyor.
Şirketler, işçi istihdamı yerine geliştirdikleri bu taşeronluk ilişkisini "sevimli'’ göstermek için "esnaf kurye” çalışma modelini "iş ortaklığı”, "bağımsız çalışan”, "çözüm ortağı” gibi kavramlarla tanımlıyorlar. Bu kavramlar adı altında "esnaf kurye” modelini uygulayan şirketler, esnaf kurye sayısını olabildiğince çoğaltıyorlar.
Bu model, şirketlerin bu arayışı, ortaya şunu çıkardı:
l)Taşeronculuğun yaygınlaşması; teslimatın kendi adına ve hesabına çalışanlara yaptırılması.
2)İşçi statüsünde olanların sayısının mümkün olduğunca azaltması.
Buradaki amaç açıktır: Şirketler, sermaye-işgücü ilişkisinden dolayı doğan yükümlülüklerinden, maliyetlerden kurtulmuş oluyorlar. (İşçi çalıştırmaya bağlı vergiler, sosyal güvenlik sorumluluğu)
Bu şirketlerin çalıştırdığı işçilerin yerini "bağımsızların” çalıştığı kurye sistemi almaya başlamıştır.
Kurye sistemi dünyanın her tarafında olduğu gibi Türkiye'de de yaygındır.*
Bizi bu makalede ilgilendiren "bağımsız” çalışanın veya "esnaf kurye” olarak çalışanın ve işçi olarak çalışanın ne kadar kazandıkları ya da hukuksal konumları da değil, sermaye ile olan ilişkileridir.
Önce şu esnaf kurye modeline bakalım: Esnaf kuryelik, bir üst-alt şirket ilişkisidir; düpedüz taşeronluktur; şahıs şirketi kuracaksın ve anlaştığın üst şirketin işini göreceksin; onun yapması gerekeni, belli bir miktar karşılığından alt şirket olarak kendine ait motosiklet ya da ticari tip araçlarla, dijital platformları da kullanarak hizmet yapacaksın.
Sektörde faal olan şirketler, iş arama nedeniyle kendilerine başvuranları "kendi işinin patronu ol”, "bağımsız çalış”, "girişimci kurye ol”, "esnaf kurye ol” gibi sloganlaşırdıkları söylemlerle yönlendiriyorlar. Bu bir özendirme, bir teşviktir. Etkiledikleri toplumsal kesimler de var. Bağımsız, kendi hesabına çalışmak, bu alanda girişimci olmak isteyen gençlerden oluşan bir kesim bu teşvikten etkileniyor. Başkasının belirlediği ücret ve çalışma disiplinine bağlı olmaktansa kendisinin belirlediği çalışma koşullarını yeğleyenler "kendi işinin patronu” olmak için adım atıyor. En azından beş metreküplük bir ticari araç esnaf kurye olmak, bu alanda "girişimci” olmak için yetiyor. Sadece bunlar değil, işsiz olanlar da bu teşvikten etkileniyorlar.
Esnaf kurye olmak için yapılması gerekenler:
1) Kendi şahsına bir şirket kuracaksın.
2) Şirket olarak istediğin kadar firma ile anlaşma yapabilirsin, istediğin firmada, istediğin saatlerde çalışabilirsin. İş Yasası'ndaki bağlayıcı maddelere göre tek sınırlama şu; şirketler esnaf kuryeyi bir günde 12 saatten fazla çalıştıramıyor. Ancak, gün içerisinde farklı firmalar adına çalışma durumunda kurye isterse 24 saat bile çalışabilir.
Motokuryecilik, özellikle salgının da etkisiyle bütün dünyada ve Türkiye'de de sürekli yaygınlaşan bir çalışma alanıdır.
Yaygın kanı, motorlu kuryelerin genellikle veya sadece yemek sektöründe çalıştıklarıdır. Bunlar hemen her alanda hizmet vermekteler. Örneğin hem devlete ait olan hem de özel kargo şirketlerinde çalışabilirler.
Esnaf kuryenin sınıfsal konumu
Esnaf kuryenin sınıfsal konumu hakkında araştırma yapanların değerlendirmesi yanlıştır. **
Bu değerlendirmelerde kuryelerin bir yanıyla işçi olmadıkları, ama diğer yanıyla da işçi olmaları gerektiği savunuluyor. Artık toplumsal ve ekonomik yaşamın bir parçası olan bu kuryelerin sınıfsal konumu önemli olmuştur.
Bu konuda Marks'm analizlerine bakmak gerekir.
Marx'in sınıf analizi
"Sınıflar zaten iş bölümü tarafından belirlenir.”1
"Gelir kaynaklan, sırasıyla, ücret, kâr ve toprak rantı olan, sırf işgücü sahipleri, sermaye sahipleri ve toprak sahipleri, başka bir deyişle ücretli işçiler, kapitalistler ve toprak sahipleri, kapitalist üretim tarzına dayanan modern toplumun üç büyük sınıfını oluştururlar."
Burada, Marx'in toplumsal sınıfları belirlemek için neyi ölçek olarak aldığını görüyoruz: Yaşanılan, hakim olan üretim biçimindeki mülkiyet ilişkileri ve bu mülkiyet ilişkilerinden türeyen gelir kaynakları. Bunları belirleyen de yaşanılan toplumdaki özgün iş bölümüdür. Bu, salt ekonomik belirlemeye göre üretim araçlarına sahip olmayan herkes işçi sınıfına dahildir. Bu tanımlama bize kapitalist toplumun iki ana sınıfını; kapitalistler sınıfı (burjuvazi) ve işçi sınıfını ele verir. Bu tanımlamada esnaf kuryelerin yeri yok. Ancak, burjuva toplum sadece bu iki sınıftan oluşmaz. Burjuva toplumda ara sosyal tabakalar da vardır ve sürekli olacaktır.
Kendi çalışmasıyla geçinen ve kendi üretim araçlarını kullananlar, küçük burjuvazi diye tanımlanan toplumsal kesime mensuptur. Kimdir bunlar? Kırdaki küçük köylü, şehirdeki ve kırdaki küçük esnaf veya bakkal, kendi muayenehanesi olan doktor, kendi bürosu olan avukat ve çalışmalarının sonucunu somut bir ürün veya hizmet olarak satan diğer serbest çalışanlar. Bunlara esnaf kuryeler de dahildir.
“Bu hizmetlerin üreticileri için bu hizmetler metadır. Bu metalar belirli bir kullanım değerine (hayali veya gerçek) ve belirli bir değişim değe ine sahiptirler.”3
Burada mülk sahipleri kapitalist değildir, çünkü üretim araçlarının küçük sahipleri olarak kendileri için çalışmak zorundadır ve başkasının işgücünü sömürmemektedir.
“Başkalarının emeğiyle birleşerek kendi değerini artırmaksızın, üreticinin bizzat kendisine çalışma ve yaşama aracı olarak hizmet eden dağınık üretim araçları, üreticisi tarafından tüketilen bir ürünün meta sayılmaması gibi, bunlar da sermaye sayılmazlar’’4
Bunlar, aynen esnaf kuryeler gibi kapitalist ile işçi arasında duran unsurlardır. Öyle ki, kendisi için çalışan bu mülk sahipleri, kendi işlerine ek olarak başkalarının işgücünün de az bir miktarını kullansalar bile, kapitalist olmazlar, ‘kapitalist ile işçi arasında sadece orta bir şey’ olurlar.”5
Kapitalizm şunu göstermiştir ve göstermektedir: Bir yandan, kişinin kendi üretim araçlarıyla betimlenen çalışma durumu, ücretli işçilerle ve sahte serbest meslek sahibi olma noktasına kadar ortak noktalar yaratırken, diğer taraftan küçük burjuvadan kapitaliste akıcı geçişlerle sonuçlanır. Bunların arasından çalıştırdığı ücretli işçi sayısına göre kapitalist olanlar da çıkabilir.
Kapitalizm, yeni teknolojiler aracılığıyla ve yeni sektörlerde, örneğin bilgisayar, dijital kullanımı vb. kendisi için çalışan bu türden üretim araçları sahipleri sürekli oluşabilirler. Bu duruma Marx, “zanaatın makineler temelinde yeniden üretilmesi” der.6
Daha ziyade dijitalleşmiş üretimde ve dağıtımda, ticarette vb. yoğunlaşan esnaf kuryeler karşımıza göz ardı edilemez bir sosyal tabaka olarak çıkmaktadır.
İşçi kurye-Esnaf kurye
Dolaşımda çalışan işçiler, artı değer üretimi ve sermayenin çoğaltılması:
Artı değer üretimi bağlamında Marx, ücretli işçileri üretim işçilerini ticari veya dolaşım işçileri olarak sınıflandırır. Ticaret, bankacılık ve sigorta kapitalistlerinin kapitalist sınıfa ait olduklarından şüphe duymayız. Ancak, Marx’ın Kapital’deki değerlendirmeleri oldukça açık olmasına rağmen ticaret, bankacılık ve sigortacılık sektöründeki işçilerin (üretken) işçi sınıfının bir parçası olup olmadıklarını hâlâ tartışırız. Marx, dolaşımda çalışan işçilerin artı değer üretimiyle üretimde çalışan işçilerden farklı bir ilişkisi olduğunu ortaya koydu; dolaşım alanında faal işgücünün kapitalist kâra katkıda bulunduğuna, yani onların çalışmalarının sermaye için üretken olduğuna dair hiçbir şüphe bırakmadı. Fark şu: Üretimde çalışan işçiler doğrudan artı değer üretirler, dolaşımda çalışan işçiler ise doğrudan artı değer üretmezler, ama ticaret (dolaşım) işçisi kapitalistin karını arttırır.
"Ticari işçi doğrudan doğruya artı değer üretmez, ama karşılığı ödenmeyen işgücü harcaması ölçüsünde, artı değeri gerçekleştirme giderini azaltması için ona yardım ederek, kapitalistin gelirini artırır.”7
Bu durumda ticarette, bankalarda, sigortalarda; somut olarak ele aldığımız kurye sistemi kullanan e-ticarette, kargoda, lokantacılıkta vb. çalışan işçiler, karşılığı ödenmemiş çalışmalarıyla (isgücü harcaması) kapitalistin sermayesini çoğaltırlar. Bu işlevlerinden; işgüçlerinin sömürülmesinden dolayı sermayeyi çoğalttıkları için dolaylı olarak üretken işçilerdir; tıpkı Trendyol, Aras Kargo, HepsiJet, Sürat Kargo, Getir, Yemeksepeti işçileri gibi.
Üretken-üretken olmayan işçi ayrımında Marx’ın tanımlamasının bir kısmını dikkate alırız ve "veya”dan sonrasını dikkate almayız. O cümle şudur: "Sadece kapitalist için artı değer üreten veya sermayenin çoğaltılmasına hizmet eden işçi üretkendir.”8
Küçük burjuvazinin ikilemi:
Engels'in dediği gibi ekonomik olarak küçük burjuvazi, ücretli işçiler ile kapitalistler arasında bir yerdedir. Ücretli işçiyle ortak noktalan, kendi çalışmasıyla geçinmek zorunda olmalarıdır; kapitalistle ortak yanı, kendi üretim araçlarını kullanmaları ve çalışmalarının ürününü kendilerine ait bir meta olarak satmalarıdır. Bunların çoğu tekil işçilerdir.
Küçük burjuva, çalışma araçlarına hala sahip olması bakımından modern proleterden ayrılan bir işçidir; geçmiş bir üretim biçiminin kalıntısı.9
Küçük burjuvazi bir yanıyla işçi, diğer yanıyla işçi değildir.
Peki, Trendyol, Aras Kargo, HepsiJet, Sürat Kargo, Getir, Yemeksepeti vb. yerlerde motokurye olarak kendi hesabına (taşeron olarak) çalışanların durumu nedir? Bunların, örneğin kendi hesabına çalışan motokuryenin sömürülmesi söz konusu mudur?
Kendi şirketini kurmuş, iş aracına sahip, bağımsız olarak çalışan motokurye bu konumuyla işçi değildir.
Kullandığı iş araçlarının (motor, telefon vb.) sahibi olarak motokurye bir kapitalisttir, ama züğürt kapitalisttir. Yanında işçi çalıştırmıyorsa; yani sömüreceği bir işçi yoksa elkoyacağı bir artı değer de yoktur. Faaliyetiyle veya üretimiyle kendi kendini sömüren bir işçi de değildir. Peki, motokurye işini gördüğü şirketlerden, oralarda çalışan işçiler gibi ücret almıyorsa ne alıyor? O şirketlerin artı değerden aldıkları payın bir kırıntısını alıyor. Onun geliri bu: Geliri ücret değil, artı değerden aldığı kırıntı. Bu, kırıntıyı, kendi iş aracına sahip olduğu, kendi adına çalıştığı için alıyor.
Bu nasıl oluyor?
Ücret-kar ve işçi-kurye arasındaki sınıfsal fark:
Sorunun çözümü bizi sanayi sermayesinin elde ettiği artı değerin sermaye türleri arasındaki paylaşımına götürüyor.
Kapitalist sınıf içinde artı değere el konulmasına katılan üç farklı grup vardır: Bunlardan ilki sanayiciler grubu; ikincisi bankacılar grubu ve üçüncüsü de tüccarlar grubudur.
Ticaret sermayesi dolaşım alanında faaldir. Bu alanda artı değer üretilmez. “O zaman tüccarın karı nereden geliyor?’’ diye sorabiliriz. Kapitalizmde artı değere el koyma mekanizması şöyle işliyor: Sanayi kapitalisti ürünlerini bizzat satmak isteyebilir. Bu durumda ticaretini yapabilmek için depolar, satış yerleri inşa etmek, çalışanlarına ödeme yapmak ve diğer ticaret masrafları için sermayesinin bir kısmını kullanmak zorunda kalacaktır. Bu nedenle ya ön yatırımları arttırması gerekir ya da aynı miktarda sermaye ile üretimin hacmini daraltması gerekir. Bunlardan hangisini yaparsa yapsın kan her halükarda azalacaktır. Bu nedenden dolayı sanayi kapitalisti ürettiği metalarını dolaşım alanında faal olan bir aracıya; ürünlerini tüketiciye iletecek olan tüccar kapitaliste satmayı tercih eder. Bu durumda şu olur: Ürünlerinin satılmasını tüccara bıraktığı için sanayi kapitalisti, sermayesinin devrini hızlandırmış olur. Hızlandırılmış devir süresi, sermayenin çıkış noktasına artarak geri dönmesidir. Böylece sermayenin devir süresi kısalır; bu da sanayi kapitalistinin karının artmasına neden olur. Bu nedenle, kendi çıkarına olduğu için sanayi kapitalisti, karının bir kısmını tüccara devredebilir. Böylece sanayi kapitalisti ürünlerini ticaret kapitalistine üretim fiyatının altında bir fiyata satmış olur. Bu durumda ticaret kapitalisti de sanayi kapitalistinden satın aldığı ürünleri tüketiciye üretim fiyatından satarak kar eder.
Ticaret kapitalistinin karı, sanayi kapitalistinin ürünlerini satması için tüccara devrettiği artı değerin bir parçasıdır.
Metaların satılması/pazarlanması alanında; metaların paraya ve paranın metalara dönüştürülmesi alanında çalışan ücretli işçilerin harcadığı iş gücü ne değer ne de artı değer yaratır***Ama ticaret kapitalistinin üretimde yaratılan artı değerin bir kısmına el koymasını sağlar.
Marx’ın dediği gibi: "İşçinin ödenmemiş iş gücünün doğrudan üretken sermaye için artı değer yaratması gibi, ticari ücretli işçilerin ödenmemiş işgücü de ticari sermaye için bu artı değerin bir payını yaratır.”10
Üretim alanında işçilerin sanayi kapitalisti tarafından sömürülmesi gibi, ticaret alanında çalışan işçiler de ticaret kapitalisti tarafından sömürülür.
Artı değerin kapitalist gruplar (burada sanayi ve ticaret kapitalistleri) arasındaki bu dağılımının motokurye ile ilişkisine gelince. Trendyol, Arass Kargo, HepsiJet, Sürat Kargo, Getir, Yemeksepeti vb. e-ticaret şirketlerinde veya doğrudan dağıtım merkezlerinde hem işçi hem de kendi hesabına çalışanlar; kendi şirketini kurmuş olanlar; yani son kertede taşeronluk yapanlar (motokuryeler) çalıştırılmaktadır.
Bu alanda işçi statüsünde çalışanlar çalıştığı şirketten iş gücünün karşılığı olarak ücret alırlar. Bu işçiler herhangi bir artı değer üretmezler, ancak yaptıkları iş ile şirketin/kapitalistin sermayesinin çoğalmasına hizmet ederler.
Kendi hesabına çalışanlar, taşeronluk yapanlar; kendi adına şirketi olanlar; yani sınıfsal durumunu ele almak istediğimiz motokuryeler ise doğrudan artı değerden pay alırlar. Bu anlamda motokuryeyi sömüren bir mekanizma yok. Nasıl ki, yukarıda adı geçen şirketler, üstlendikleri ürünü veya haberi/paketi (posta) tüketiciye/alıcıya/adrese teslim etmek için sorumluluk üstlenmişler ve bunun karşılığında da üreten sermayenin (sanayi sermayesi) elde ettiği artı değerin bir kısmının kendilerine akmasını sağlamışlarsa, kendi çıkarlarına daha çok hizmet ettiğini düşündükleri andan itibaren de alt şirketlerle (taşeronluk yapanlarla, örneğin motokuryelerle) kendilerine akan artı değerin bir kısmını, hizmet karşılığında vererek belli bir ticari ilişkiye girmiş olurlar.
Sömürülme ve çalışma koşulları birbirine karıştırılmamalıdır. Moto kuryelerin nasıl bir baskı altında oldukları, nasıl bir haksızlığa uğramış oldukları, daha fazla kazanabilmek için çektikleri "eziyet” tartışılamaz. Bu nedenle olsa gerek haftalardır mücadele ediyorlar, direniyorlar ve başarılı da oluyorlar. Ancak, buna rağmen üretim araçlarına sahip olmaları, onları işçi statüsünden başka bir yere koymaktadır. Motokurye, tek başına çalışan bir terziden, bakkaldan, küçük köylüden; tek başına çalışan, üreten esnaftan, sahip olduğu ve kullandığı üretim aracı (bu durumda motosiklet veya küçük motorlu taşıma aracı) bakımından aynı sınıfsal konumdadır.
Bir motokurye, bir Yemeksepeti’nin veya Trendyol'un mercekle bile görünemeyecek bir minyatürüdür; onun taşeronudur. Başarılı bir motokurye; yanında bir veya daha fazla işçi çalıştırmaya başladığında karşımıza sınıfsal konumu çok farklı biri olarak çıkacaktır. Ne de olsa artık bir veya birden çok işçiyi sömürmeye başlamıştır; başkasının faaliyetiyle sermayesini çoğaltmaya başlamıştır.
Motokurye, motokurye olarak varlığını, kendini bir işçiden ayrıştıran yaptığı işe değil, sahip olduğu iş araçlarına borçludur.
Ancak her şeye rağmen motokurye, bir esnaftır, bir küçük buıjuva emekçidir, aynen kendi çalışmasıyla yaşamını sürdüren küçük köylü, kendi çalışmasıyla üreten başkaca küçük üreticiler gibi.
Prof. Dr. Metin Özuğurlu'nun 2 Şubat 2022 tarihli Birgün'de çıkan yazısında "esnaf kurye'nin sınıfsal karakteri üzerine değerlendirmesi doğru değildir. Yazıdan bir bölümü alıntılarsak; "Esnaf kuryeler, Marx'm ‘devrimci olmayan yoldan kapitalizme geçiş’ olarak adlandırdığı ‘eve iş verme sistemini’ anımsatır; orada da dokumacı ‘esnafa' tüccar iplik verir, kendi belirlediği esvaptan dokumasını ister, arada avans ve borç verir, sonra da belirlediği fiyattan dokunan ürünü alır."
Ancak o ‘‘ev işi verme sistemi" ile kurye sistemi arasından önemli bir fark var: Kurye iş aracına sahip, şirketten borç da avans da almıyor. Dokumacının dokuma tezgahı yok, ipliği yok, boyası yok; bunların hepsini tüccar verir. Bunun adı ‘‘Verlag sistemi”dir. Erken kapitalizm döneminde yaygın olan bu sistem Türkiye'de kapitalizmin erken gelişme sürecinde (örneğin 1920'li yıllar da, halı başta olmak üzere dokumacılıkta) görülmüştür.11
Engels’in ifadesiyle nasıl ki, "Üretim araçlarının bireysel üreticilerin mülkiyeti, bugün bu üreticilere artık gerçek bir özgürlük vermiyor(sa)... Onun varlığı, en azından ara sıra sakin günler geçiren proletaryanınkinden daha belirsiz" ise motokuryenin durumu da bu bireysel üreticilerin durumundan hiç farklı değildir. Bir motorlu araca sahip olmanın ve kendi adına çalışmanın kendilerine mutluluk getireceğini sanmış olabilirler. Bunun böyle olmadığını motokurye üzerine yapılan araştırmalardan açıkça görüyoruz. E. Kadık'ın yaptığı yukarıda adı geçen araştırma bu bakımdan oldukça kıymetlidir. Ayrıca günümüzde Türkiye’de işçi hareketinin adeta motoru durumunda olan kurye isyanı hangi durumda olduklarını da yeteri kadar göstermektedir.
Üretici veya dolaşım, ticaret sektöründe kendi üretim araçlarıyla üreten, motokurye örneğinde olduğu gibi küçük burjuvanın geleceğini iki yol göstermektedir. Ya küçük bir kapitaliste dönüşmek ya da iflas edip proletaryaya katılmak. Bunların hepsi kapitaliste dönüşmeyi ister ama dönüşebilenlerin sayısı çok azdır. Dolayısıyla ezici çoğunluk iflas edip proleterleşir. Bu durum küçük burjuvazinin kaderidir.
Kapitalizm küçük üreticiyi, küçük burjuvayı, kendi adına çalışanları sürekli yeniden ve yeniden üreten bir üretim biçimidir. 100 kurye iflas etse de 1000 kurye yeniden doğar.
"Tek bir makine, el birliğinin veya da manifaktürün yerini aldığında, el zanaatı özelliğini taşıyan bir sanayinin temeli olarak iş görebilir.”12
Marx’ın bu değerlendirmeyi yaptığı dönemde olduğu gibi bugün de ve daha da yaygın ve yoğun üretim araçlarına sahip olan küçük üreticileri, ticaret alanında faaliyet sürdürenleri ortaya çıkartmaktadır. Motokuryecilik veya esnaf kuryecilik de böyle bir gelişmedir.
Küçük işletmeciliğin, kendi adına çalışmanın bu denli yaygınlaşması modem teknoloji temelinde yükselmektir.
Sonuç itibariyle yukarıda da bahsedildiği gibi bu sistem ticaret sermayesinin çoğaltılmasına işçi çalıştı maktan daha çok hizmet etmektedir.
Şahıs şirketi kurarak bu sistemin bir ayağını oluşturan kuryeler kaybeden taraftır.
İşçi statüsünde taşımacılık sektöründe çalışanların yasal birtakım haklan vardı: Bu işçiler ile şirketler arasındaki iş sözleşmeleri belirsiz süreliydi. Genel geçerli, yaygın olan durum buydu. Böylece işçi olarak kuryeler yasal bir güvenceye, haksızlığa uğradığında yargıya başvurma hakkına sahiplerdi. İşçi, İş Kanunu kapsamında ücret, mesai ücreti, dinlenme, işveren şirket tarafından korunma, yıllık izin, zorla çalıştırma yasağı ve benzeri haklara sahipti. Şirket, işçinin sosyal güvenlik primini ödeyerek karşılaşacağı kısa ve uzun vadeli risklere karşı da güvence sağlamakla yükümlüydü. Yükümlülüklerin yerine getirilmemesi durumunda işçi, hakkını savunmak için örgütlenme hak ve özgürlüklerine de sahipti.
Bu yükümlülükler sermaye için maliyettir. Kar payının azalmasıdır. Kurye modeliyle kargo taşımacılığı alanındaki şirketler, yukarıda bahsedilen bu yükümlülüklerden; bunun ötesinde dağıtımı gerçekleştirmek için gerekli araç almaktan, başkaca zorunlu gidenlerden kurtulmuş oluyorlar. Üst şirket olarak alt şirketi olan şahsi şirketle ilişkisini taşeron ilişkisi olarak sürdürüyorlar. Bu türden ilişkide şahıs şirketi olarak kuryeler başlangıçta kar elde edebiliyorlardı. Ancak, o başlangıç bugün 4-5 sene geride kaldı.
Burada bir noktaya dikkat çekmek gerekir. Esnaf kuryelerin hemen bütün eylemlerinde, direnişlerinde merkezi talep olarak "İşçi statüsüne alınma” talebi öne çıkmaktadır. Diğer şeylerin yanı sıra "Ücretli izin hakkı tanınsın”, "Güvenceli ve sigortalı çalışma koşulları hayata geçirilsin”, "Kayıt dışı çalıştırılma ortadan kaldırılsın”, "Sendikal örgütlenmenin önündeki engeller kaldırılsın”, "Esnaf kuryeler ‘işçi' statüsüne alınsın” şeklindeki talepler, hem motokurye olup hem de bu taleplerin kabul edilmesini savunmak birbirini dışlar. Şirketler, işçi çalıştırmanın beraberinde getirdiği yükümlülükten kurtulmak için bu sitemi icat etti. Esnaf kuryeler de "Bizi işçi statüsüne alın” diyor. Yani şirketlere "Biraz az kar elde et, karının bir kısmını işçi maliyetine; kıdem tazminatına, sosyal güvenlik primi gibi maliyetlere, sigorta harcamalarına yeniden ayır” demektedir.
Aynı anda hem esnaf kurye hem de işçi olunamaz. Küçük üretici olarak esnaf kuryelerin örgütlenebilecekleri, haklarını savunabilecekleri "meslek kuruluşları” var. Oralarda örgütlenmeleri gerekir. Veya kendilerini esnaf kurye yapan ne varsa, örneğin "kendi işinin patronu” olmaktan, iş aracı olarak kendi mülkiyetindeki motosiklet veya küçük motorlu taşıma aracından kopacaksın.
Esnaf kuryenin "işçi statüsü” talebi kapitalizmde "iş hakkı” talebinden farksızdır.
"Esnaf kurye”, "girişimci kurye” veya "kendi işinin patronu” sistemi ücretli çalışma; iş gücünün ücretlendirilmesi sistemini ortadan kaldırmaya yöneliktir. Ticaret sermayesi, işçi üzerinden değil, bu "esnaf kurye” üzerinden üst şirket-alt şirket anlaşmasıyla, taşeronlukla sermayesini çoğaltıyor.
Şirket-işçi arasındaki iş sözleşmeleri ile üst şirket-alt şirket arasındaki iş sözleşmeleri; üst şirket ile taşeron konumunda olan ‘’esnaf kurye’’ arasındaki sözleşmeler birbirinden tamamen farklı sözleşmelerdir. İlki iş gücünün sömürüsüne dayanır. İkincisinde ise sunulan hizmet karşılığı bir gelir söz konusudur. Bu da dağıtımı yapılan gönderi başına kazanç elde etmektir.
Bunların arasında mülkiyetinde olan araçlara dayanarak geleceğin en büyük sermaye sahibi olma hayalinde olanlar da mutlaka vardır. Ancak ezici çoğunluğu proletaryanın kaderini paylaşacaktır.
Ancak, esnaf kurye, çalışma araçlarına sahip olduğu, üst şirketle alt şirket, taşeron olarak girdiği ilişkiden dolayı istemese de sınıfsal olarak küçük burjuva konumundadır.
Bu kuryelerin e-ticaret ve lojistik şirketleri ile girdiği ticari ilişkilerin aslında bir aldatmaca olması da durumu değiştirmez. Söz konusu bu şirketler bu çalışma modeli ile açıktan işçilerin yasal haklarını gasp ediyorlar. Bu modelle özel istihdam büroları, paravan şirketler üzerinden taşeronlaşma ve güvencesizliği yaygınlaştırıyorlar. Çalıştırdıkları işçileri işçi statüsünden çıkartarak söz konusu model üzerinden bir taraftan güvencesizliği ve diğer taraftan da ucuz çalışmayı yaygınlaştırıyorlar. Aslında bu kuryeler işçilerden, işsizlerden, öğrencilerden, aydınlardan oluşan bir kitledir. Onları küçük burjuvalığa; işçi statüsünde olmamaya mahkum eden iş araçlarının kendi mülkiyetlerinde olmasıdır.
Özgürlük ve demokrasi mücadelesinde “esnaf kurya’’lerin de yeri vardır. Bunlar, özgürlük ve demokrasi mücadelesinde işçi sınıfının en yakın müttefiklerindendir. Her ne kadar yaşam koşulları bakımından işçi sınıfından farklı olmasalar da toplumsal/sınıfsal konumları işçi sınıfından farklıdır.
Marksist Teori, Sayı 52, Mayıs-Haziran 2022.
Kaynaklar:
1)Marx; Alman İdeolojisi. Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 3, s. 33.
2) Marx; Kapital, C. III, s. 892.
3) Marx; Artı Değer Üzerine Teoriler. Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 26/1, s. 128.
4) Marx; Kapital, C. I, Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 23, s. 741.
5)Marx; agk., s. 326.
6) Marx; agk., s. 484, Dipnot 247.
7) Marx; Kapital, C. III, Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 25, s. 311.
8) Marx, Kapital, C. I, Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 23, s. 532.
9) Bkz.: Engels; “Köylü Sorunu”, Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 22, s. 488.
10) Marx; Kapital, C. III, Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 25, s. 305.
11) İbrahim Okçuoğlu; Türkiye’de Kapitalizmin Gelişmesi, 2. Kitap (1930-1950), Ceylan Yayınları, Haziran 1999.
12) Marx; Kapitali, C. I, Marx-Engels Toplu Eserleri, C. 23. s. 484.
Notlar:
* Tümtis’in açıklamasına göre “Bugün Avrupa’nın her yerinde aktif olan 500 platformda 28,3 milyon işçi çalışıyor. 2025 yılına kadar 43 milyon işçinin platform ekonomisinde olması bekleniyor.
İşçilerin %55’i faaliyet gösterdikleri ülkenin asgari ücreti oranında dahi maaş alamıyor. Bazıları günde 12.5 saate kadar çalışıyor. Ortalama bir platform işçisi, çoğunlukla karşılığında ücret almadığı, haftada bir 8, 9 saatini bekleyerek harcıyor.
Avrupa Komisyonu, bugün platform işgücünün beşte birinin yanlış bir şekilde serbest meslek sahibi olarak sınıflandırıldığına inanıyor.”(“Avrupa Komisyonu’nun Platform Önerisi, Platform Ekonomisinde Çalışanlar İçin İleriye Doğru Bir Adım mı?”, Tümtis, 24 Ocak 2022)
Bu alanda araştırmaları olan Erkan Kıdak 3 Şubat 2022’de yaptığı bir açıklamada şunu diyor:"Yaklaşık 2,5 yıldır esnaf kuryelik modeli yaygınlaşıyor. Geçen yıl yaptığımız bir araştırmada kuryeler içinde esnaf kuryelerin payı oldukça yüksekti ve yaklaşık 150 bin esnaf kurye vardı.
Ancak geçtiğimiz yıldan bugüne o kadar fazla ilan gördük ki bu 150 bin rakamının iki katını aştığını tahmin ediyoruz." (www.bbc.com/turkce/haberler-turkiye-60235440)
** Bu konuda Erkan Kıdak imzalı Tümtis yayımladığı (Ağustos 2021) “Kargo Taşımacılığında Kendi Hesabına Çalışma Aldatmacası Esnaf Kurye Modeli” başlıklı araştırmada oldukça çelişkili ifadeler kullanılmakta ve sınıf belirleme yönteminden; kıstasının yanlışlığından dolayı esnaf kuryeyi işçi olarak görmek için çaba sarf etmektedir.
E. Kadık çelişkili şu görüşleri dile getirmekte söz konusu araştırmasında:
“Esnaf kuryeler işçi statüsünde yer almamaktadır. Kurdukları şirketlerde işçi istihdam etmeleri hâlinde işveren statüsüne sahip olabilmektedir.”
“Esnaf kuryeleri, iş hukuku açısından alt işveren olarak değerlendirmek de mümkün değildir.”
“... Kuryenin yanında birini çalıştırması durumunda işveren statüsüne sahip olduğunu belirtmek gerekmektedir. Kuryenin şirketi ile kargo dağıtım şirketi arasında yapılan hizmet alımına dayalı sözleşme ise alt işverenlik sözleşmesi olarak değerlendirilmektedir.
Alt işveren- asıl işveren ilişkisi, salt bu iş ilişki çerçevesinde analiz edildiğinde kuryelerin alt işverene dönüştüğünü belirtmek basittir.”
“Esnaf kurye modelini çalışma iktisadı açısından da yorumlamak gerekmektedir. Bilindiği üzere işgücü arzının aktörü özü itibariyle işçilerdir... Kendi hesabına çalışma, bireyin bedenin çalışmasının teknolojik sermayesine üstün geldiği işlerde kullanılmaktadır. Kargo taşımacılığı açısından değerlendirildiğinde, kuryelerin işgücü arzını yerine getiren işçilerden oluşması icap etmektedir.”
“Esnaf kuryelerin statüleri, sınıfsal algılarında bir yanılsamaya yol açmaktadır... Hukuki açıdan kendi hesabına çalışsalar da, yaptıkları işte şirketlere olan bağımlılığı, uymak zorunda oldukları kurallar ve sair nedenlerle taşeron işçi benzeri statüye sahip olmaktadır.”
“Sermayenin geliri faiz ve girişimden elde edilen gelir kâr, toprağın geliri rant ve emeğin
karşılığında karşılığında elde edilen kazanç ücrettir.”
Esnaf kuryelerin elde ettikleri geliri ücret olarak nitelendirmek, ilk bakışta güç gözükmektedir... Küçük ölçekli bir sermaye olarak araçlarını göstermek mümkün olup gelir elde etmeleri büyük ölçüde bedeni emeklerine dayanmaktadır.”
*** Ancak burada dolaşım maliyetleri dikkat edilmesi gereken noktadır: Belirli harcamalar olmaksızın kapitalizmde meta dolaşımı gerçekleşmez. Dolaşım alanındaki süreçlerle bağlantılı olan bu harcamalara dolaşım maliyetleri denir. Üretim sürecinden dolaşım alanına sarkan, onun devamı ile ilgili maliyetler ise, ürünlere son halinin verilmesi, nakliyesi ve paketlenmesi maliyetlerini içerir. Bunlar toplum için gerekli olan ve kapitalist ekonominin özelliklerinden bağımsız olarak görülmesi gereken maliyetlerdir. Tüketicinin eline geçene kadar hiçbir ürün kullanıma hazır değildir. Ürünlere son halinin verilmesi, nakliyesi ve ambalajlanması maliyetleri, metaların değerini arttırır. Böylece harcanan işgücü, kullanılan üretim araçlarının değerini metaya aktarır ve meta değerine yeni bir değer ekler.
